自行车术语百科

关于“车把类型”的更多信息

🚲 大多数自行车在设计时都指定了特定的车把类型。这是因为不同类型的车把会带来不同的操控特性和尺码限制。 尽管现在市面上出现了各种形状的车把，但它们大致可以归为几类，用来判断这辆车在设计时所预期的操控方式。

🚴 常见车把类型

1. 弯把（Drop Bar）
   常见于公路车，也广泛用于需要更激进、快速的混合路面骑行。
2. 平把（Flat Bar）
   包括所有基本水平或略带上扬的车把，通常回转角度在 35 度以内。
3. 燕把（Swept Back Bar）
   指回转角度在 45 度或以上的车把。设计这类车把的车型，通常几何会更“激进”一些（比如更长的前伸量），用来平衡手部位置更靠后的影响。
4. 气动把（Aero Bar）
   这类车把向前延伸，允许骑手采取更具空气动力学的伸展姿势，前臂可完全支撑在车把上。多用于铁人三项和计时赛。
5. 摩托/宽幅/上扬把（Moto / Klunker / Riser Bar）
   灵感来源于摩托车车把，常用于 Klunker（复古山地车）或山地车，提供宽幅直立的操控感。造型类似 BMX 把，一般带有横杠，夹环直径为 22.2mm，但更宽，起伏高度约 4 英寸。
6. BMX 把
   专为 BMX 设计，夹环直径同为 22.2mm。与 Moto/Klunker/Riser 把相比，其上扬角度更大。

🧭 车把类型与 “直立 / 激进坐姿” 量表的关系

[此处可补充关于量表关系的文字或图示]

关于“直立 / 激进坐姿量表”的更多信息

什么是直立/激进 量表？

直立/激进量表是一种强大工具，可快速了解同一类别中、相似尺寸车型的车架比例相对位置。由于这些比例对舒适性和性能影响深远，值得仔细考量！

量表原理

该量表基于同类别、相似尺寸车型的比例趋势分析，重点评估车架的关键几何参数：

• Stack（立管高度）；
• Reach（水平距离）；
• 头管角度。

通过综合这些指标，我们避免了单纯使用 Stack-to-Reach 比率可能带来的局限。

直立 vs 激进

• 更“直立”的车架会将车把位置靠近骑手，使坐姿更垂直；
• 更“激进”的车架会将车把位置远离骑手，使坐姿更前倾，更贴合空气动力学。

仅限同类别对比

请注意，该量表仅在同一自行车类别内有效，不适用于跨类别对比。例如：

• 通勤车中被评为“激进”的骑姿，可能仍比性能公路车的“直立”骑姿更直立；
• 这是因为不同类别的基准骑姿（舒适度 vs 空气动力学）不同。

假设常规车把布局

直立/激进量表假设该车型采用该类别常见的把立与车把组合，不考虑特殊超长把立或另类车把的影响。

关于“五通下沉量”的更多信息

什么是中轴下沉（Bottom Bracket Drop）？

中轴下沉是指从穿过前后轮轴中心的假想水平线垂直向下，到中轴中心之间的距离。在比较相同车轮直径的车型时，下沉量越小，则中轴离地高度（Bottom Bracket Height）越高。

与车轮尺寸的关系

评估中轴下沉时，也要考虑车轮尺寸。直径较小的车轮需要较少的下沉量，才能实现与地面相同的骑行姿势。

因此，中轴离地高度往往更具参考价值，因为它已同时考虑了车轮直径和轮胎宽度。

为什么很重要？

• 更大的下沉量可降低整车重心，提高稳定性，并增强后部的响应性（通过体重转移操控）。
• 中轴更靠近地面，也让上/下车更容易，适合在交通中频繁停车的通勤场景。
• 对于需要避免踏板掠地的场景（山地骑行、速降赛、场地赛、单车越野等），则需要更高的中轴离地高度，以增加踏板与地面的间隙。

与曲柄长度的配合

部分车型会根据预期的曲柄长度，按比例调整中轴下沉。例如，超大尺寸车架可能会减少下沉量，以确保踏板轴与地面的足够离隙。

关于“五通高度”的更多信息

什么是中轴离地高度（Bottom Bracket Height）？

中轴离地高度是指从地面垂直测量到中轴中心的距离。该数值会根据所使用的轮胎而有所不同。若品牌的几何参数表未提供此数值，我们会根据基础车轮直径和轮胎规格来估算中轴离地高度。如需查看针对不同车轮和轮胎组合的估算值，可使用“配置组件”选项。

由于此估算是从轮胎的标称宽度推算轮胎高度，实际的中轴离地高度可能有所差异。

为什么很重要？

• 低中轴离地高度的支持者认为，通过降低骑手的重心可改善操控性，提高稳定性，并增强后部响应性（通过体重转移进行操控）。
• 中轴更靠近地面，也让上/下车更方便，停车时更易着地。

也有部分设计师认为，降低重心的效果有限，难以抵消更高中轴高度带来的优势。对于可能出现踏板刮地的场景（如山地骑行、短程赛/场地赛、越野赛或曲柄臂较长的骑手），更高的中轴离地高度能提供更大的踏板与地面的间隙。

关于“后下叉长度”的更多信息

什么是后下叉长度（Chainstay Length）？

后下叉长度是指从中轴中心到后轮轴中心的距离。测量时取自行车侧视图，忽略 Z 轴方向，因此轴宽或中轴宽度不计入。如遇水平／滑动／摇臂式下叉，应填写最短距离。

为什么很重要？

后下叉长度对自行车的操控特性有显著影响。

短后下叉的特性

• 将重心向后移动，以平衡更“激进”的骑行姿势；
• 减小转弯半径，实现更迅捷的操控；
• 增强车架刚性；
• 降低链条与轮胎摩擦的可能性；
• 更容易做手动、翘头、单跳等动作。

长后下叉的特性

• 将重心向前移动，以平衡更“直立”的骑行姿势；
• 提升操控稳定性；
• 提高舒适性，带来更平顺的骑行感；
• 减少颠簸时鞍座的垂直位移；
• 增大后货架脚跟间隙。

可变后下叉长度

对于配备水平可调下叉的车型，可更改实际后下叉长度。若品牌提供后下叉长度范围，则以较短值作为基本后下叉长度，并可选填“最大后下叉长度”属性，用以描述后轮推至最靠后位置时的有效后下叉长度。

关于“水平后下叉长度”的更多信息

什么是水平后下叉长度（Chainstay Length Horizontal）？

水平后下叉长度是指从中轴（Bottom Bracket）中心点出发，沿平行于地面的水平线测量到后轮轴中心的距离。这与标准的后下叉长度（直接测量中轴中心到后轴中心的直线距离）有所不同，尤其是在五通高度和后轴高度有显著差异时，两者数值会有差别。

对于采用滑动式或可调节后叉钩爪的自行车，此数值通常指后轮调整到最短位置时的水平后下叉长度。

为什么重要？

水平后下叉长度更直接地反映了后轮相对于五通的“有效”水平位置，这对于分析骑手重量分布、爬坡时的牵引力以及整体操控平衡性（尤其是在不同五通下沉量设计中比较时）可能更具参考价值。它对自行车的操控特性影响与标准后下叉长度类似：

短水平后下叉的特性

• 有助于将骑手重心相对后移，或在保持较短轴距的同时提供轮胎间隙。
• 可能带来更敏捷的操控感和加速响应。
• 更容易进行抬前轮等技巧动作。

长水平后下叉的特性

• 有助于将骑手重心相对前移，或提供更大的轮胎/挡泥板间隙。
• 通常能提升高速稳定性。
• 可能提供更平顺的骑行感受。

与标准后下叉长度的比较

在大多数情况下，水平后下叉长度会略短于或等于标准后下叉长度（当后轴与五通在同一水平线时两者相等）。当五通下沉量较大时，两者差异会更明显。

关于“最大水平后下叉长度”的更多信息

什么最大水平后下叉长度（Chainstay Length Horizontal Max）？

最大水平后下叉长度专指那些配备可调节后叉钩爪（如滑动式钩爪、摇臂式钩爪）的自行车。它表示当后轮调整到最后端（最远离五通）位置时，从中轴（Bottom Bracket）中心点出发，沿平行于地面的水平线测量到后轮轴中心的距离。

此数值与“水平后下叉长度”（通常指最短设定）相对应，共同描述了该自行车后下叉长度的可调节范围。

为什么重要？

可调节的后下叉长度为骑行者提供了调整自行车特性的灵活性：

• 调整操控性：
  • 较短设定（接近“水平后下叉长度”）：操控更敏捷，加速更快。
  • 较长设定（接近“最大水平后下叉长度”）：高速稳定性更好，骑行更平顺。
• 轮胎兼容性：允许使用更宽的轮胎或安装挡泥板，因为可以将后轮向后移动以获得额外间隙。
• 单速/内变速设置：对于单速或内变速自行车，可调节的后下叉长度是张紧链条的关键。
• 骑行风格适应：骑手可以根据不同的骑行路况或个人偏好来微调后下叉长度。

如何解读？

当一个自行车品牌同时提供“水平后下叉长度”和“最大水平后下叉长度”时，这两个数值之间的差值即为后轮轴的可调节行程。这个范围越大，骑手可调整的空间就越大。

关于“最大后下叉长度”的更多信息

什么是最大后下叉长度（Chainstay Length Max）？

最大后下叉长度与“后下叉长度”（标准的、非水平测量的）相对应，同样适用于配备可调节后叉钩爪的自行车。它表示当后轮调整到最后端（最远离五通）位置时，从中轴中心到后轮轴中心的直接距离（非特指水平距离）。

这个数值与“后下叉长度”（通常指最短设定下的直接距离）一起，描述了后下叉在直接测量方式下的可调节范围。

为什么重要？

其重要性与“最大水平后下叉长度”类似，都是为了提供调整自行车特性的灵活性：

• 调整操控与稳定性：更长的设定通常提高稳定性，更短则提高敏捷性。
• 轮胎与挡泥板兼容性：提供更大的调整空间以适应不同尺寸的轮胎或安装挡泥板。
• 链条张紧：对于单速或内变速自行车至关重要。

与“最大水平后下叉长度”的区别

主要区别在于测量方式：

• 最大后下叉长度 (Chainstay Length Max): 是中轴中心到后轴中心点的直线距离，无论后下叉与地面是否平行。
• 最大水平后下叉长度 (Chainstay Length Horizontal Max): 是中轴中心到后轴中心的水平投影距离。

在大多数情况下，这两个值会非常接近。如果品牌同时提供了这两种“最大”值，可以帮助更精确地理解可调节后下叉在不同测量标准下的几何变化。

关于“曲柄长度”的更多信息

什么是曲柄长度（Crank Length）？

曲柄长度是指从中轴（Bottom Bracket）中心到踏板轴心（Pedal Spindle）安装孔中心的测量距离。通常以毫米 (mm) 为单位，常见的长度有 165mm, 170mm, 172.5mm, 175mm 等。

为什么重要？

• 生物力学与踩踏效率：曲柄长度影响骑手的踩踏画圆大小和杠杆作用。合适的曲柄长度有助于优化踩踏效率，减少关节压力，提升舒适度。不合适的曲柄长度可能导致效率低下、增加受伤风险（尤其是膝盖）。
• 适配性 (Fit)：曲柄长度应与骑行者的身体尺寸（尤其是腿长/股骨长度）和骑行风格相匹配。虽然没有绝对统一的标准，但一般认为身材较高或腿较长的骑手可以使用稍长的曲柄，反之亦然。
• 离地间隙：较长的曲柄会减小踏板在最低点时的离地间隙，增加在过弯或通过障碍时踏板触地（Pedal Strike）的风险。这在山地车和固定齿轮自行车中尤为重要。
• 脚尖重叠 (Toe Overlap)：较长的曲柄也可能略微增加脚尖在前轮转向时发生重叠的风险，尤其是在小尺码车架上。

行业趋势与选择

大多数自行车制造商会根据车架尺码配备相应长度的曲柄：小码车架配较短曲柄，大码车架配较长曲柄。然而，关于“理想”曲柄长度的讨论很多，一些骑手和 Bike Fitter 会根据更个性化的需求选择非标配长度的曲柄。

近年来，也有观点认为传统上对曲柄长度与身高/腿长的严格对应可能并非最优，更短的曲柄（即使对于高个骑手）也可能带来益处，如更高的踏频、更小的关节活动范围、改善空气动力学姿势等。

关于“前叉长度”的更多信息

什么是前叉长度（Axle-to-Crown 与 Length-on-Axis）？

测量自行车前叉长度常用两种方法：

1. 轴-冠高（Axle-to-Crown, A-C）

这是最常见和最广泛使用的前叉长度测量方式。它指从前叉肩顶端（Crown Race Seat，即碗组下培林接触面）到前轮轴心（Axle Center）的直线距离。

• 对于刚性前叉：这是一个固定值。
• 对于避震前叉：
  • “未下沉”轴-冠高 (Unsagged/Static A-C)： 指前叉在完全伸展、未受压状态下的长度。制造商通常提供此数值。
  • “下沉后”轴-冠高 (Sagged A-C)： 指骑行者以正常骑行姿势坐在车上后，前叉因自身重量预压（Sag）后的实际有效长度。车架几何通常是基于一定的预压量来设计的。
  • 避震校正刚叉 (Suspension-Corrected Rigid Fork)： 这类刚性前叉的 A-C 值设计得较长，以模拟某一特定行程的避震前叉在预压后的长度，从而允许在不显著改变车架几何的前提下替换原有的避震前叉。

2. 轴线长度（Length-on-Axis）

指沿转向轴线（即头管中心线）方向，从前叉肩顶端到前轮轴心的距离。这种测量方式较不常用，但在某些特定的几何分析或旧款自行车资料中可能会遇到。

由于车企在几何参数表中往往不会明确说明所用的测量方法（尽管 A-C 是默认的），通常需要参考配套示意图。如果无法确认，则应谨慎对待该数据。

为什么很重要？

前叉长度是决定自行车前端几何（如头管角度、五通高度、Reach、Stack）的关键因素之一。更换不同长度的前叉会显著改变这些几何参数，进而影响自行车的操控性、稳定性和骑行姿势。例如，安装一个比原设计更长的前叉会使头管角更缓、五通更高，反之亦然。因此，在更换或升级前叉时，务必选择与车架设计相匹配的长度，或了解长度变化可能带来的影响。

关于“Fork Length (Axle-to-Crown)”的更多信息

什么是轴-冠高（Axle-to-Crown, A-C）？

轴-冠高 (Axle-to-Crown)，通常缩写为 A-C，是衡量自行车前叉长度最常用和最重要的标准。它指从前叉肩顶端（碗组下培林安装位，即 Crown Race Seat）到前轮轴心（Axle Center）的直接（通常是垂直于轴心的）距离。

不同类型前叉的 A-C 值：

• 刚性前叉 (Rigid Forks): A-C 值是固定的。
• 避震前叉 (Suspension Forks):
  • 制造商通常提供的是前叉在完全伸展（未压缩，无预压）状态下的 A-C 值。这个值会随着避震行程的增加而增加。
  • 在实际骑行中，避震前叉会因为骑行者的体重而产生一定的预压（Sag），此时的有效 A-C 值会略短于静态 A-C 值。车架几何的设计通常会考虑到这个预压后的 A-C 值。
• 避震校正刚性前叉 (Suspension-Corrected Rigid Forks): 这类刚性前叉的 A-C 值被特意设计得较长，目的是为了模拟某一特定行程的避震前叉在产生预压（Sag）后的长度。这样做的目的是允许用户将原车架上的避震前叉更换为刚性前叉，而不会显著改变车架原有的几何设定和操控特性。

为什么 A-C 值很重要？

A-C 值是影响自行车前端几何（如头管角度、五通高度、Reach、Stack、轴距和拖曳量）的核心参数。任何 A-C 值的改变都会对这些几何数据产生连锁反应，进而显著影响自行车的操控稳定性、灵敏度以及骑行姿势。

例如：

• 安装一个 A-C 值比原设计更长的前叉，会使头管角度变缓，五通高度抬高，轴距增加，拖曳量可能也会改变。这通常会使操控变慢，直线稳定性增强，但爬坡可能更费力。
• 安装一个 A-C 值更短的前叉，则效果相反。

因此，在更换或升级前叉时，选择一个与车架设计相匹配的 A-C 值至关重要。如果希望改变操控特性，也需要了解 A-C 值变化带来的具体影响，并在允许的范围内进行调整。

关于“Fork Length (On Axis)”的更多信息

什么是轴线上前叉长度（Fork Length On Axis）？

轴线上前叉长度是一种不太常见的前叉长度测量方法。它指的是从前叉肩顶端（碗组下培林安装位）沿着转向轴（即头管中心线）的方向，一直测量到前轮轴心的距离。

与轴-冠高 (Axle-to-Crown, A-C) 的区别：

• 轴-冠高 (A-C): 是前叉肩顶端到前轮轴心的直接（最短）距离，通常是垂直于前轮轴线的。这是行业内最标准的测量方式。
• 轴线上前叉长度: 测量路径是沿着倾斜的转向轴线。由于转向轴（头管）本身相对于地面是有角度的（头管角），所以这个“轴线上长度”通常会比同一前叉的 A-C 值要长。

具体关系可以通过三角函数推导：如果头管角为 θ (与水平面的夹角)，A-C 长度为 L_AC，则轴线上长度 L_Axis ≈ L_AC / sin(θ) (这是一个简化理解，精确定义需参考具体图示)。

为什么不常用？

这种测量方式不常用的主要原因是：

• 不够直观： 不如 A-C 值那样直接反映前叉的“物理高度”。
• 依赖头管角： 其数值会随头管角度变化而变化，即使是同一个前叉，装在不同头管角的车架上，其“轴线上长度”也会不同，这使得比较变得复杂。
• 行业标准： A-C 值是自行车行业普遍接受和使用的标准，方便不同品牌和型号之间的比较和兼容性判断。

何时可能遇到？

在一些较早期的自行车设计文献、特定的工程分析或者某些非主流品牌的几何图表中，可能会遇到这种测量方式。如果遇到，务必结合图示来理解其确切含义，并注意它与标准 A-C 值的区别。

在绝大多数情况下，当讨论前叉长度时，默认指的都是轴-冠高 (A-C)。

关于“前叉偏移 / 前叉弯度”的更多信息

什么是前叉偏移量（Fork Offset / Rake）？

前叉偏移量，也常被称为前叉弯度 (Rake)，是指前轮轴心 (Front Axle Center) 相对于转向轴线 (Steering Axis，即头管中心线的延长线) 的向前偏移距离。这个距离是沿着一条垂直于转向轴线的直线测量的。

简单来说，它描述了前叉末端（安装前轮的位置）相对于前叉上管（舵管）的“前伸”程度。这种偏移可以通过弯曲前叉臂（传统设计）或调整叉肩与叉脚的相对位置（现代设计，尤其在避震前叉和一些碳纤前叉中）来实现。

为什么重要？

前叉偏移量是影响自行车转向几何和操控特性（尤其是“拖曳量 Trail”）的关键参数之一：

• 影响拖曳量 (Trail)： 拖曳量是决定自行车转向稳定性和灵敏度的核心因素。前叉偏移量与头管角度和车轮半径共同决定拖曳量的大小。
  • 增加前叉偏移量： 会减小拖曳量，通常使转向更灵敏、更轻快，但可能会降低直线稳定性。
  • 减小前叉偏移量： 会增大拖曳量，通常使转向更稳定、更“沉稳”，尤其在高速时，但低速时可能感觉略显迟钝。
• 操控手感： 设计师会精心选择前叉偏移量，以配合特定的头管角度和轮径，从而为不同类型的自行车（如公路车、山地车、旅行车）调校出理想的操控手感。
• 小尺码车架的调整： 在小尺码车架上，有时会使用具有不同偏移量的前叉来帮助优化拖曳量，以避免因头管角度调整过大而带来的其他问题，或者解决脚尖重叠问题。

常见数值：

前叉偏移量的典型值因自行车类型而异：

• 公路车：通常在 40mm 到 55mm 之间。
• 山地车：范围更广，可能从约 37mm 到 51mm+，取决于轮径 (27.5″ vs 29″) 和设计理念 (例如，现代长行程山地车倾向于使用较短的偏移量来配合更缓的头管角)。

在更换前叉时，选择与原设计相近或有意调整的偏移量非常重要，因为它会直接改变自行车的操控特性。

关于“前叉行程”的更多信息

什么是前叉行程（Fork Travel）？

前叉行程是指避震前叉在受到冲击并从完全伸展状态压缩至完全压缩状态时，其活动部分（通常是内管或叉脚）相对于固定部分（外管或叉肩）能够移动的最大垂直距离。简而言之，它代表了前叉能够“吸收”多少冲击。前叉行程通常以毫米 (mm) 为单位进行度量。

为什么重要？

• 吸收冲击与舒适性：前叉行程直接决定了自行车前部吸收路面颠簸和障碍物冲击的能力。行程越长，能处理的冲击越大，骑行舒适性通常也越好，尤其是在崎岖不平的地形上。
• 通过性与操控：更长的前叉行程可以帮助自行车更平稳地通过更大的障碍物，提升在技术路段的操控信心和通过能力。
• 自行车类型划分：前叉行程是区分不同类型山地自行车的重要指标之一：
  • 越野 (XC – Cross Country)： 通常为 80mm – 120mm，注重轻量化和踩踏效率。
  • 林道 (Trail)： 通常为 120mm – 150mm (或160mm)，在爬坡和下坡性能之间取得平衡。
  • 全山地/耐力 (All-Mountain/Enduro)： 通常为 150mm – 180mm，为更激进的下坡和技术地形设计。
  • 速降 (DH – Downhill)： 通常为 180mm – 200mm+，专为高速下坡和极限冲击设计。
  • 某些砾石公路车 (Gravel Bikes) 或混合动力自行车也可能配备短行程 (如 20mm – 60mm) 的避震前叉，以增加在非铺装路面的舒适性和控制性。
• 影响车架几何：前叉行程的改变（例如更换不同行程的前叉）会显著影响车架的几何参数，如轴-冠高 (Axle-to-Crown)、头管角度、五通高度和轴距，进而改变自行车的操控特性。通常建议使用车架设计时所推荐或兼容的前叉行程范围。

注意：

前叉行程与“前叉长度 (Axle-to-Crown)”是两个不同但相关的概念。一般来说，行程更长的前叉，其轴-冠高也会更长。在选择或更换前叉时，两者都需要考虑。

关于“前中心”的更多信息

什么是前中心距（Front-Center）？

前中心距是指从自行车五通（Bottom Bracket）中心到前轮轴心（Front Axle Center）之间的直线距离。这个测量是在自行车的侧视图上进行的，通常指的是这两个点之间的直接距离，而非特指水平距离（尽管在很多语境下，差异不大或被简化讨论）。

为什么重要？

前中心距是影响自行车操控性、稳定性及骑手重量分布的关键几何参数之一：

• 稳定性与操控：
  • 更长的前中心距： 通常能提供更好的高速稳定性，尤其在下坡时，有助于防止因前轮遇到障碍或急刹车导致骑手向前翻（OTB – Over The Bars）。现代山地车设计（尤其是长行程的 Trail/Enduro/DH 自行车）倾向于采用更长的前中心距，配合短把立和缓头管角，以增强下坡时的操控信心和稳定性。
  • 更短的前中心距： 可能使转向更灵敏，车身感觉更紧凑，但在高速或陡峭下坡时稳定性可能较差。
• 重量分布： 前中心距与后下叉长度共同决定了骑手重量在前后轮之间的分布。合适的重量分布对于获得良好的牵引力、操控平衡和爬坡性能至关重要。
• 脚尖重叠 (Toe Overlap)： 前中心距是影响是否发生脚尖重叠的主要因素之一。前中心距越短，脚尖在前轮转向时触碰到前轮的可能性就越大，尤其是在小尺码车架或使用大轮径的自行车上。
• 爬坡姿态： 过长的前中心距可能使得在陡峭爬坡时难以保持前轮的下压力，导致前轮容易抬起或失去抓地力。

影响因素：

前中心距主要由以下几个几何参数共同决定：

• Reach (前伸量)
• Stack (立高) / 头管长度
• 头管角度 (Head Tube Angle)
• 前叉长度 (Axle-to-Crown)
• 前叉偏移量 (Fork Offset)

即使通过更换把立或车把来调整骑行姿势，车架本身的前中心距是固定不变的（除非更换前叉）。因此，选择合适尺码和几何设计的车架对于获得理想的前中心距至关重要。

关于“前中心水平距离”的更多信息

什么是前中心水平距离（Front-Center Horizontal）？

前中心水平距离是指从自行车五通（Bottom Bracket）中心垂直投影到地面的点，与前轮轴心（Front Axle Center）垂直投影到地面的点之间的水平距离。简单来说，它是五通中心和前轴中心在水平方向上的间距。

这与“前中心距 (Front-Center)”（通常指五通中心到前轴中心的直接距离）略有不同，尤其是在五通高度和前轴高度有显著差异时。然而，在许多讨论和几何图表中，这两个术语有时会被简化或互换使用，或者“前中心距”本身就被理解为在侧视图上的主要长度，其水平分量对操控影响最大。

为什么重要？

前中心水平距离的重要性与前中心距类似，因为它直接反映了前轮相对于骑手重心（大致在五通上方）的向前位置，这深刻影响着：

• 重量分布与稳定性： 更长的前中心水平距离有助于将骑手重心相对后移（相对于前轮），增加下坡时的稳定性，减少前翻风险。
• 操控特性： 影响转向的响应速度和高速时的循迹性。现代山地车倾向于更长的前中心水平距离，以适应更激进的骑行风格。
• 脚尖重叠： 这是评估脚尖重叠风险的关键参数。前中心水平距离越短，脚尖在转向时碰到前轮的可能性越大。
• 轴距构成： 前中心水平距离与后下叉水平长度（从五通到后轴的水平距离）共同构成了自行车的总轴距（前后轮触地点之间的水平距离）。

与“前中心距”的关系

如果五通中心和前轴中心在同一水平高度（这在实际自行车中几乎不可能），那么前中心水平距离就等于前中心距。通常情况下，由于前叉的存在和车轮尺寸，前轴中心会高于或低于五通中心（取决于五通下沉量和前叉设计），因此前中心水平距离是前中心距在水平方向上的投影分量。在大多数自行车几何中，这个水平分量是分析操控时更常被关注的部分。

关于“车把宽度”的更多信息

什么是车把宽度（Handlebar Width）？

车把宽度是指自行车车把的总宽度。其测量方法因车把类型而异：

• 平把 (Flat Bars) / 燕把 (Riser Bars)： 通常指车把两端之间的直线距离。
• 弯把 (Drop Bars)： 测量点可能有所不同，常见的有：
  • 中心到中心 (Center-to-Center, C-C) 在弯把末端： 测量两个弯把末端管材中心点之间的距离。
  • 外到外 (Outside-to-Outside) 在弯把末端： 测量两个弯把末端外缘之间的距离。
  • 中心到中心在手变头安装位 (Hoods C-C)： 测量两个刹车/变速手柄（手变头）安装位置的中心点之间的距离。这是公路车弯把宽度的一个常用参考。
  • 一些弯把还具有外撇 (Flare) 设计，即下把位比手变头位置更宽。这种情况下，品牌可能会分别标注手变头位置宽度和下把位宽度。

自行车品牌通常会在规格中标明其测量标准和宽度值，单位通常是毫米 (mm) 或厘米 (cm)。

为什么重要？

• 操控性：
  • 较宽的车把： 提供更大的杠杆作用，有助于在崎岖路面或高速时稳定操控，尤其在山地车中常见。宽把能提供更好的呼吸空间和控制力。
  • 较窄的车把： 在拥挤空间（如城市交通、集团骑行）中更灵活，或在需要极致空气动力学优势时（如公路竞赛、计时赛）更佳。
• 舒适性与适配： 车把宽度应与骑行者的肩宽（通常指肩峰锁关节的宽度）大致匹配，以获得舒适、自然的握持姿势，并利于胸腔打开顺畅呼吸。过宽的车把可能导致肩部和颈部不适，过窄则可能限制呼吸和操控。
• 自行车类型：
  • 公路车弯把： 典型宽度在 360mm – 460mm 之间。
  • 山地车平把/燕把： 典型宽度在 680mm – 800mm+，现代山地车趋势是更宽的车把。
  • 砾石公路车 (Gravel) 弯把： 通常比传统公路弯把略宽，并常带有外撇 (Flare) 设计，下把位宽度可达 480mm 或更宽。

注意：

原装整车配备的车把宽度通常与车架尺码相关。骑行者可以根据个人偏好、骑行风格和身体尺寸更换不同宽度的车把，这是自行车适配 (Bike Fitting) 中常见的调整项目。在更换车把时，除了宽度，还需考虑其后掠角 (Sweep)、上扬角 (Rise, 仅平把/燕把) 以及弯把的 Reach 和 Drop 值。

关于“头管角”的更多信息

什么是头管角度（Head Tube Angle）？

头管角度是指自行车头管（或其内部的转向轴线）相对于水平地面所形成的夹角。通常以度 (°) 为单位。

• 角度值较大（例如 73°-75°），意味着头管更接近垂直于地面，称为“更立” (Steeper) 的头管角。
• 角度值较小（例如 64°-68°），意味着头管更向后倾斜，称为“更缓” (Slacker) 或“更放”的头管角。

为什么重要？

头管角度是影响自行车操控特性的核心几何参数之一，它直接影响：

• 转向灵敏度与稳定性：
  • 更立的头管角： 通常带来更灵敏、更快速的转向响应。这在需要频繁调整方向的公路骑行或场地赛中较为有利。但也可能在高速或崎岖路面时感觉不够稳定。
  • 更缓的头管角： 通常提供更好的直线稳定性，尤其在高速下坡和通过崎岖地形时。转向响应相对较慢，但更可预测和宽容。现代山地车（尤其是长行程的 Trail/Enduro/DH 自行车）普遍采用更缓的头管角。
• 拖曳量 (Trail)： 头管角度与前叉偏移量和车轮半径共同决定拖曳量的大小，而拖曳量是影响转向“手感”和稳定性的关键。
• 重量分布： 头管角度也会间接影响骑手在自行车上的重量分布。
• 避震前叉的运作： 对于配备避震前叉的自行车，头管角度还会影响前叉在受到冲击时的压缩路径和吸震效果。

不同类型自行车的典型头管角：

• 公路竞赛车： 约 72° – 74°
• 耐力公路车/砾石公路车： 约 70° – 72.5°
• 越野 (XC) 山地车： 约 67° – 70°
• 林道 (Trail) / 全山地 (All-Mountain) 山地车： 约 64° – 67°
• 速降 (DH) 山地车： 约 62° – 64°

小尺码车架的设计考量：

在设计小尺码车架时，为了避免“脚尖重叠”（toe overlap）问题（即骑手脚尖在转向时碰到前轮），设计师有时可能会选择一个相对较缓的头管角，或者配合使用具有更大偏移量的前叉。这可能是在空间限制下的一种折衷方案。

总之，头管角度是自行车设计师用来精细调校特定车型预期操控感受的重要工具。

关于“头管长度”的更多信息

什么是头管长度（Head Tube Length）？

头管长度是指自行车车架头管本身的物理长度，从其顶端到底端的距离。这个测量值不包括安装在其内部或外部的碗组 (Headset cups/bearings)、前叉舵管 (Steerer tube) 或用于调整车把高度的垫圈 (Spacers)。它仅仅是车架头管这一部件的净长度。

为什么重要？

• 影响车把高度基准 (Stack)： 头管长度是决定车架 Stack 值 (立高，即五通中心到头管顶端的垂直距离) 的主要因素之一。较长的头管通常会导致较高的 Stack 值，从而使车把的初始位置较高，骑行姿势更直立。反之，较短的头管则使车把位置较低，姿势更激进。
• 车架刚性： 在一定程度上，较短的头管（配合适当的管材设计）可能有助于提升车头区域的刚性，但这不是绝对的，还与其他设计因素相关。
• 适配调整范围： 头管长度结合前叉舵管的长度，共同决定了可以通过增减垫圈来调整车把高度的范围。
• 美学与设计语言： 头管长度也是自行车整体视觉比例和设计风格的一部分。

不同类型自行车的头管长度趋势：

• 耐力型公路车 (Endurance Road Bikes) / 旅行车 (Touring Bikes)： 通常具有较长的头管，以提供更舒适、更直立的骑行姿势。
• 竞赛型公路车 (Race Bikes)： 通常头管较短，以实现更低、更具空气动力学优势的骑行姿势。
• 山地车： 头管长度差异较大，取决于车架设计、避震行程等因素。设计用于配合长行程避震前叉的车型，其头管可能相对较短，因为前叉本身的轴-冠高已经贡献了相当一部分前端高度。

注意：

虽然头管长度直接影响 Stack 值，但在比较不同自行车时，应优先关注 Stack 和 Reach 这两个核心适配参数，因为它们更全面地反映了车把相对于五通的位置。单纯比较头管长度可能不足以准确判断骑行姿 sétimo。例如，两个头管长度相同的车架，如果它们的头管角度或五通高度不同，其 Stack 值也可能不同。

一些品牌可能会为了在不同尺码间保持视觉协调或提供更激进的骑姿（尤其在小码车架上），而采用较短的头管设计。骑手可以通过增加舵管垫圈或使用带有上扬角度的把立来抬高实际的车把位置，但这也会略微缩短有效的车把前伸量。

关于“最大胎宽”的更多信息

什么是最大胎宽（Max Tire Width）？

最大胎宽是指自行车车架和前叉设计上所能安全容纳的轮胎的最大标称宽度。这个数值通常由自行车制造商在其规格说明中提供，单位是毫米 (mm) 或英寸 (inch)。它代表了在保证轮胎与车架/前叉各部位（如后下叉、后上叉、立管、前拨、前叉肩、叉脚内侧）之间有足够安全间隙的前提下，可以安装的最宽轮胎。

为什么重要？

• 多功能性与适应性：更大的最大胎宽意味着自行车可以兼容更广泛的轮胎选择，从而适应更多样化的路况和骑行需求。宽胎通常能提供更好的舒适性、抓地力（尤其在非铺装路面）和通过性。
• 安全间隙：足够的轮胎间隙至关重要，以防止轮胎在旋转、车架形变或沾染泥土石块时摩擦到车架或前叉，从而避免损坏部件或引发危险。通常建议在轮胎最宽处与车架/前叉之间至少保留 3-6mm 的间隙，在泥泞环境下可能需要更大间隙。
• 升级与改装限制：如果骑行者希望更换更宽的轮胎以提升性能或舒适度，必须首先确认车架和前叉是否支持。超出最大胎宽限制安装轮胎是不可取的。
• 挡泥板兼容性：如果计划安装挡泥板，通常会进一步减小实际可用的最大胎宽。制造商有时会分别标注安装和不安装挡泥板时的最大胎宽。

影响因素：

• 车架设计：后下叉、后上叉和立管的形状及间距是主要决定因素。
• 前叉设计：前叉肩部和叉脚内侧的宽度。
• 轮圈内宽：轮圈的内宽会影响轮胎安装后的实际充气宽度和形状。同一条轮胎安装在不同内宽的轮圈上，其实际宽度会有差异。制造商提供的最大胎宽通常是基于一个推荐的或典型的轮圈宽度。
• 轮胎品牌与型号：不同品牌或型号的同标称宽度轮胎，其实际测量宽度也可能略有不同。

注意：

制造商提供的最大胎宽是一个重要的参考，但在实际选择轮胎时，最好能进行试装或咨询有经验的技师，尤其是在接近极限宽度时。务必确保在各种情况下（包括避震压缩，如果适用）都有充足的安全间隙。

关于“机械拖曳量”的更多信息

什么是机械拖曳量（Mechanical Trail / Normal Trail）？

机械拖曳量，有时也称为法向拖曳量 (Normal Trail)，是指前轮轮胎与地面的接触点 (Tire Contact Patch) 到转向轴线 (Steering Axis，即头管中心线的延长线) 之间的最短垂直距离。换句话说，它是从轮胎接地点画一条垂直于转向轴线的线段，该线段的长度即为机械拖曳量。

与“地面拖曳量 (Ground Trail)”的区别：

通常我们所说的“拖曳量 (Trail)”或“水平拖曳量 (Horizontal Trail)”（简称为“Trail”）是指轮胎接地点与转向轴线和地面交点之间的水平距离。

机械拖曳量与地面拖曳量的关系可以通过头管角度来换算：

机械拖曳量 (Mechanical Trail) = 地面拖曳量 (Ground Trail) × cos(头管角度)

或者反过来：

地面拖曳量 (Ground Trail) = 机械拖曳量 (Mechanical Trail) / cos(头管角度)

为什么重要？

• 转向稳定性与手感：与地面拖曳量一样，机械拖曳量也是影响自行车转向稳定性、自我回正能力以及操控“手感”的关键参数。更大的机械拖曳量通常意味着更强的直线稳定性和“自我回正”趋势，使得自行车在高速时更容易保持方向。
• 理论一致性：一些自行车动力学专家认为机械拖曳量是描述转向几何效应更基础和更纯粹的参数。因为它测量的是垂直于转向轴的距离，所以它直接反映了地面反作用力围绕转向轴产生的回正力矩的力臂大小，而不像地面拖曳量那样受到头管角度变化引起的几何投影效应的显著影响。当头管角度变化时（例如避震压缩），地面拖曳量变化较大，而机械拖曳量相对更稳定。
• 设计参考：设计师在调整头管角和前叉偏移量时，会综合考虑这两种拖曳量的变化，以达到预期的操控效果。

注意：

虽然“地面拖曳量 (Trail)”在行业中更常被引用和讨论，因为它更直观地关联到轮胎接地点在地面上的相对位置，但理解机械拖曳量有助于更深入地分析自行车的转向动力学和稳定性。在一些高级的自行车设计和分析中，机械拖曳量是重要的参考指标。

关于“踏轴离地间隙”的更多信息

什么是踏轴离地间隙（Pedal Spindle to Ground Clearance）？

踏轴离地间隙是指当自行车曲柄处于其旋转路径的最低点时（通常是曲柄臂垂直向下，指向地面时），脚踏轴心（即安装脚踏的螺纹孔中心）到地面的垂直距离。这个参数有时也简称为“踏板离地间隙”，但更精确地说是指脚踏轴心的离地高度，因为不同脚踏本身的厚度会有差异。

为什么重要？

• 避免踏板触地 (Pedal Strike)：这是该参数最重要的实际意义。足够的踏轴离地间隙对于防止在以下情况下踏板撞击地面至关重要：
  • 过弯时：当自行车倾斜过弯时，内侧踏板会更接近地面。
  • 通过障碍物：在山地骑行中，通过树根、石头等障碍时。
  • 不平整路面：路面本身的起伏也可能导致踏板触地。
  踏板触地可能导致骑手失去平衡、损坏器材，甚至引发摔车。
• 自行车类型与用途：
  • 山地车：通常需要较大的踏轴离地间隙，以应对复杂地形。
  • 场地自行车/固定齿轮自行车：由于不能自由滑行，过弯时必须持续踩踏，因此也需要足够的间隙。
  • 公路车：相对而言需求较低，但仍需避免在急弯或路面边缘触地。

影响因素：

踏轴离地间隙主要由以下三个因素共同决定：

1. 五通高度 (Bottom Bracket Height)：五通（中轴）中心离地面的高度。五通越高，踏轴离地间隙越大。
2. 曲柄长度 (Crank Length)：曲柄臂的长度。曲柄越长，其最低点离五通中心就越远，从而减小踏轴离地间隙。
3. 轮胎外径 (Tire Outer Diameter)：更大的轮胎外径会整体抬高自行车（包括五通），从而增加踏轴离地间隙。

大致计算公式：踏轴离地间隙 ≈ 五通高度 – 曲柄长度 （这是一个简化估算，未考虑脚踏本身的厚度）。

设计权衡：

虽然较大的踏轴离地间隙能提高安全性，但过高的五通会同时提高自行车的整体重心，可能对操控稳定性产生不利影响。因此，自行车设计师需要在踏板触地风险和操控稳定性之间进行权衡，根据车型的预期用途来设定合适的几何参数。

关于“Reach 前伸量”的更多信息

什么是 Reach (前伸量)？

Reach (前伸量) 是现代自行车几何学中一个核心的适配参数。它指的是从自行车五通（Bottom Bracket）中心垂直向上画一条参考线，然后从头管（Head Tube）最顶端的中心点向这条垂直线画一条水平线，这条水平线的长度即为 Reach 值。它主要描述了车架前三角的“长度”特性。

为什么重要？

• 车架适配 (尤其站姿)：Reach 对于确定骑行者在站立骑行时（例如山地车下坡、公路车冲刺或摇车时）的身体伸展程度至关重要。它与 Stack (立高) 共同定义了车架前部可供骑手活动的有效空间。
• 操控性：
  • 较长的 Reach： 通常配合较短的把立使用。这种组合常见于现代山地车设计（所谓的“长前伸、短把立”几何），有助于提升高速下坡时的稳定性、增加骑手在车上的活动空间、改善陡峭路段的操控信心。
  • 较短的 Reach： 可能使骑行姿势更紧凑，或者需要配合较长的把立来达到合适的伸展度。在某些情况下，可能使操控感觉更直接，但也可能限制骑手的活动空间。
• 跨品牌/型号比较：Reach 是一个独立于座管角度的参数，因此在比较不同品牌或型号的车架时，它比有效上管长度 (Effective Top Tube, ETT) 更能准确地反映车架的真实“长度感”，尤其是在评估站立骑行姿势或比较那些座管角度差异较大的车型时。ETT 会受到座管角度的影响，而 Reach 则不受影响。
• 与 Stack 的协同作用：Reach 和 Stack 是描述车架前端几何的两个基本坐标。它们共同决定了车把相对于五通的精确位置（在不考虑把立、垫圈和车把本身几何的情况下）。

注意：

• Reach 是车架本身的固有几何参数，它不包括把立长度、把立角度、头管垫圈高度或车把本身的前伸量 (Handlebar Reach) 和下沉量 (Handlebar Drop) 的影响。实际骑行时手部触及车把的最终距离（常称为 Cockpit Length 或 Rider Reach）是车架 Reach 加上这些部件影响的总和。
• 在选择自行车尺寸时，尤其对于山地车和注重操控性的公路车/砾石车，Reach 是一个比传统尺码标称（如S/M/L或座管长度）更值得关注和比较的适配数据。

关于“后避震行程”的更多信息

什么是后避震行程（Rear Travel）？

后避震行程，也常简称为后行程，是指全避震自行车 (Full Suspension Bike) 的后轮相对于车架能够垂直移动的最大距离。它代表了自行车后避震系统吸收和缓冲来自路面冲击的能力。后避震行程通常以毫米 (mm) 为单位进行度量。

这个参数仅适用于配备了后避震系统的自行车，主要是各类全避震山地车。

为什么重要？

• 冲击吸收与舒适性：与前叉行程类似，后避震行程越长，自行车后部吸收来自崎岖地形（如石头、树根、沟壑）冲击的能力就越强。这能显著提升骑行舒适度，减少传递到骑手身体的震动。
• 通过性与抓地力：更长的后避震行程有助于后轮在复杂路面上更好地贴合地面，保持牵引力，从而提升自行车的通过能力和操控稳定性，尤其是在高速下坡或通过技术性路段时。
• 自行车类型划分：后避震行程是区分不同类型全避震山地车的核心指标之一，直接反映了其设计用途和适应的地形强度：
  • 越野 (XC – Cross Country)： 通常为 80mm – 120mm。注重轻量化和高效的踩踏性能，适用于相对平缓或有中等起伏的赛道和路径。
  • 林道 (Trail)： 通常为 120mm – 150mm (或160mm)。在爬坡能力和下坡性能之间取得良好平衡，是用途最广泛的山地车类型之一。
  • 全山地/耐力 (All-Mountain/Enduro)： 通常为 150mm – 180mm。专为应对更具挑战性的技术下坡和崎岖地形而设计，同时仍保留一定的爬坡能力。
  • 速降 (DH – Downhill)： 通常为 180mm – 200mm+。为纯粹的高速下坡和承受极限冲击而生，是后避震行程最长的车型。
• 影响动态几何与操控：后避震系统的运作（压缩和回弹）会动态地改变自行车的几何参数，如有效座管角度、头管角度、五通高度等。避震结构设计（如连杆类型、转点位置、杠杆比曲线）对这些动态变化以及踩踏效率（如抗后沉、抗反拉）有至关重要的影响。

与后避震器行程 (Shock Stroke) 的区别：

需要注意的是，后轮的避震行程 (Rear Travel) 与安装在车架上的后避震器本身的压缩行程 (Shock Stroke) 是不同的。两者之间通过一个称为“杠杆比 (Leverage Ratio)”的参数相关联。杠杆比由车架的后避震连杆结构决定。例如，一个具有平均杠杆比为 3:1 的车架，如果其后避震器的行程是 50mm，那么后轮的避震行程就是 150mm (50mm × 3)。

在选择全避震自行车时，后避震行程是匹配骑行风格和常见地形的关键考虑因素。

关于“座管角（实际座管角）”的更多信息

什么是实际座管角（Actual Seat Tube Angle）？

实际座管角，有时也称为物理座管角，是指自行车车架座管本身的中心线与水平地面之间所形成的夹角。这个角度通常是从座管的后方进行定义的，因此一个典型的座管角（如 73°）意味着座管是向后倾斜的。

如果座管是笔直的，那么这个角度在整个座管长度上都是一致的。但如果座管是弯曲的或具有复杂造型（例如，为了给后轮或避震结构留出空间），那么“实际座管角”通常指的是座管下半部分（靠近五通处）的直线部分的延长线与地面的夹角，或者是品牌在几何图中标注的特定测量方式下的角度。

为什么重要？

• 影响骑手相对于五通的位置：座管角是决定骑手在坐姿骑行时，其臀部相对于五通（即踩踏发力中心）前后位置的关键因素之一。
  • 更“立”的座管角 (Steeper STA，例如 74° 或更高)： 会使骑手的坐姿更靠前，更接近五通的正上方。这通常有利于：
    • 爬坡时的发力，能更好地运用股四头肌。
    • 在较短的 Reach 设计下，保持合适的上半身伸展度。
    • 现代山地车设计中，有助于在陡峭爬坡时保持前轮下压力。
  • 更“缓”的座管角 (Slacker STA，例如 72° 或更低)： 会使骑手的坐姿更靠后，远离五通。这在传统公路车设计中较为常见，可能提供更舒适的巡航姿势，或允许骑手更好地运用臀肌和腘绳肌。
• 与有效上管长度 (ETT) 的协同作用：实际座管角与有效上管长度共同决定了骑手坐姿时的整体伸展程度（即从座垫到车把的距离）。
• 座垫调节范围：座管角也会影响通过座垫导轨前后移动座垫所能达到的有效位置范围。

与有效座管角 (Effective Seat Tube Angle, ESTA) 的区别：

当座管不是完全笔直或者有特殊设计时，其实际角度可能在不同高度发生变化。在这种情况下，“有效座管角”成为一个更具参考意义的参数。有效座管角是从五通中心画一条直线到座管延长线上某个特定座垫高度（或与有效上管水平线交点）所形成的角度。它更能反映在实际骑行座高下，骑手相对于五通的真实前后位置。

对于笔直座管的自行车，实际座管角和有效座管角通常是相同或非常接近的。

在比较自行车几何，尤其是现代山地车或具有复杂座管设计的车型时，同时关注实际座管角和有效座管角（如果提供）会更有帮助。

关于“有效座管角 (Effective Seat Tube Angle)”的更多信息

什么是有效座管角 (ESTA)？

有效座管角 (Effective Seat Tube Angle, ESTA) 是一个用于描述骑手在特定座垫高度下，其坐姿相对于五通前后位置的几何参数。与“实际座管角”（座管本身的物理角度）不同，有效座管角在座管并非笔直或有复杂偏移设计（如许多现代全避震山地车）时尤为重要。

有效座管角是通过从五通中心 (BB Center) 画一条直线到座管延长线上某个特定的参考高度点所形成的角度来定义的。这个参考点的高度不同，会导致有效座管角的测量基准不同。常见的参考点包括：

• 与有效上管水平线交点处 (At ETT Intersection / ETT Center)： 指座垫被设定在与测量有效上管长度 (Effective Top Tube) 的水平线相交的高度时，五通中心到座管上这一交点的连线与水平地面形成的夹角。这是自行车几何图中最常见的有效座管角定义方式之一。
• 与头管顶部等高处 (At Head Tube Top)： 指座垫被设定在与头管最顶端相同的高度时，五通中心到座管上这一对应点的连线与水平地面形成的夹角。
• 与实际座管顶端等高处 (At Seat Tube Top / ST Top)： 指座垫被设定在与车架实际座管顶端相同的高度时，五通中心到座管上这一对应点的连线与水平地面形成的夹角。这种方式相对少见，因为实际座管顶端高度因车架设计而异。
• 在特定的座垫高度处 (At a Specific Saddle Height)： 一些制造商会指定在一个或多个常用的、从五通中心沿座管轴线量起的座垫高度（例如 700mm, 750mm, 800mm）下的有效座管角。这种方式能更精确地反映不同身材骑手在其实际座高下的坐姿。

为什么重要？

• 更准确地反映实际坐姿：对于那些座管在五通上方有弯曲、前移或后移设计的车架，实际座管角（通常指座管最下段的角度）并不能准确代表骑手在正常座高时的真实前后位置。有效座管角则能更好地反映这一点。
• 比较不同设计的车架：在比较那些座管设计差异较大的车架时（尤其是现代山地车），有效座管角提供了一个更有意义的比较基准，帮助判断哪款车能提供更靠前或更靠后的坐姿。
• 爬坡性能与舒适性：更“立”的有效座管角（角度更大）有助于将骑手重心前移，改善在陡峭坡道上的踩踏效率和身体姿势，减少前轮抬头的趋势，并可能为更长的车架 Reach 提供空间。

注意：

• 参考点的重要性：由于有效座管角的定义依赖于参考高度点，不同品牌或不同几何图表可能使用不同的参考点。因此，在比较不同自行车的有效座管角时，务必留意其定义方式和测量基准是否一致。
• 随座高变化：对于具有非直线或偏移座管设计的自行车，有效座管角会随着座垫高度的增加而发生变化。通常，如果座管是向后弯曲或偏移的，座垫越高，有效座管角会变得越“缓”（角度变小）。反之亦然。这就是为什么一些品牌会提供在不同座高下的有效座管角数据。

关于“座管出口角”的更多信息

什么是座管出口角（Seat Tube Exit Angle）？

座管出口角是指自行车车架座管最顶端部分（即座杆插入的部分）的中心线与水平地面所形成的夹角。这个参数描述的是座管开口处的局部角度，可能与座管主体部分的“实际座管角”或在特定座高下的“有效座管角”有所不同，尤其是在座管设计较为复杂的情况下。

为什么会提及座管出口角？

• 复杂座管设计：在一些现代自行车设计中，特别是全避震山地车或某些气动公路车，座管的形状可能并非一条直线。例如，座管下部可能有一个角度以适应后轮或避震结构，而上部为了座杆的顺畅插入和调整，其开口处的角度（即座管出口角）可能会有所不同。
• 座杆兼容性与调整：座管出口角会影响座杆（尤其是带有后飘或前飘设计的座杆）的初始安装角度，以及通过座弓夹头进行座垫角度和前后位置微调的有效范围。
• 升降座管：对于升降座管，座管出口角也可能影响其内部结构与车架的配合，以及在不同升降位置时座垫的有效角度。
• 几何描述的精确性：在一些详细的几何图表或技术讨论中，提及座管出口角有助于更全面地描述车架座管区域的复杂几何形态，尤其是在它与主要的有效座管角存在显著差异时。

与有效座管角的关系：

座管出口角本身并不直接决定骑手相对于五通的核心前后位置（这更多由有效座管角在特定座高下决定）。但是，如果座管出口角与期望的有效座管角差异过大，或者座管上部有剧烈的角度变化，可能会限制座垫的有效调节范围，或者使得需要使用具有较大偏移量的座杆才能达到理想的坐姿。

注意：

座管出口角是一个相对细致的几何参数，在常规的自行车选购和比较中不常被重点关注。它更多地是在进行深度几何分析、定制改装或解决特定座杆/座垫安装问题时，才需要特别留意的细节。对于大多数用户而言，关注在目标座高下的有效座管角通常更为重要和实用。

关于“座管长度”的更多信息

什么是座管长度（Seat Tube Length）？

座管长度是自行车车架的一个基本尺寸参数，传统上指从五通（Bottom Bracket）中心沿着座管的轴线向上测量到座管顶端的距离。这是过去最常用来标称自行车车架尺码的方式（例如，一个 “52cm” 的公路车架通常指的是其座管长度）。

常见的测量方式：

• 中心到顶部 (Center-to-Top, C-T)：这是最传统的测量方式，即从五通中心测量到座管实际顶端的长度。
• 中心到中心 (Center-to-Center, C-C)：从五通中心测量到上管中心线与座管中心线理论相交点的长度。这种方式在一些老式钢架车或特定设计中较为常见。
• 有效座管长度 (Effective Seat Tube Length)：对于采用倾斜上管（压缩车架几何）的现代自行车，有时品牌会提供一个“有效”座管长度，它模拟了传统水平上管车架在相同适配下的座管长度，或者指座管延伸到与假想的水平上管相交处的长度。

为什么重要？（及其现代意义的演变）

• 历史上的尺码标称：在过去，座管长度是定义和比较车架尺码最主要的指标。
• 跨高 (Standover Height)：座管长度（结合上管的设计和倾斜度）直接影响自行车的跨高，即骑手跨站在车架上时，上管离地面的高度。
• 座杆插入深度与调节范围：座管长度决定了座杆需要插入车架的最小安全深度，以及座垫高度的可调节范围。较短的座管通常意味着需要更长的座杆才能达到较高的座垫位置，同时也可能提供更大的跨高间隙。
• 现代意义的减弱：随着压缩车架几何的普及和自行车设计的多样化（例如，山地车尺码更多关注 Reach 和 Stack），单一的座管长度作为衡量车架大小和适配性的标准，其重要性已经大大降低。不同品牌、不同类型的自行车，即使座管长度相同，其实际骑行感受和适配空间也可能有显著差异。

注意：

由于测量标准的可能不统一以及现代车架设计的演变（如极度倾斜的上管、异形座管、不同的座管末端处理等），在比较不同品牌或现代自行车时，不应单独依赖座管长度来判断车架是否合适。更可靠的适配参数是 Reach (前伸量) 和 Stack (立高)，它们更直接地反映了车把相对于五通的位置，从而决定了骑手的核心骑行姿势。

在查看几何数据时，如果品牌提供了座管长度，最好能了解其具体的测量方式（C-T, C-C, 或其他定义）。

关于“座管长度的多个版本”的更多信息

座管长度是衡量自行车车架尺寸的传统参数，但其具体的测量基准点（尤其是终点）不同，会导致数值上的差异和理解上的混淆。以下是几种常见的座管长度测量版本：

1. 中心到顶部 (Center-to-Top, C-T)

• 定义：从五通（Bottom Bracket）中心点 (Center) 沿着座管的轴线，向上测量到座管本身的实际最顶端 (Top)。
• 应用：这是最传统、也曾经是最广泛使用的座管长度测量和标称方法，尤其常见于经典公路车和旅行车。例如，说一个车架是 “54cm C-T”，指的就是这个测量值。

2. 中心到中心 (Center-to-Center, C-C)

• 定义：从五通（Bottom Bracket）中心点 (Center) 沿着座管的轴线，向上测量到上管（Top Tube）中心线与座管中心线的理论相交点 (Center)。
• 应用：在一些老式自行车（尤其是带有水平上管的钢架自行车）或特定设计中会使用这种测量方式。对于具有倾斜上管的现代车架，这个“上管中心交点”的确定可能不那么直观或标准化。

3. 中心到有效上管交点 (Center to ETT Intersection / Center to Effective Top Tube)

• 定义：从五通（Bottom Bracket）中心点 (Center) 沿着座管的轴线，向上测量到与有效上管（Effective Top Tube，即从头管顶部中心到座管轴线的水平线）中心线相交的点。
• 应用：这种测量方式旨在为采用倾斜上管（压缩车架）的自行车提供一个更具可比性的“座高”相关长度。它试图模拟在相同骑乘适配下，传统水平上管车架可能具有的座管长度。这个值有时也被称为“有效座管长度”或“虚拟座管长度”。

其他可能的版本：

• 中心到上管顶部 (Center to Top of Top Tube)： 从五通中心测量到上管与座管连接处的上管顶面。

为什么理解这些版本很重要？

• 历史数据的解读：在查看旧款自行车规格或一些品牌的历史数据时，了解其座管长度的测量方式至关重要，否则无法准确比较。
• 避免混淆：不同品牌或不同车型可能采用不同的测量标准来标称其“座管长度”。如果不加区分，直接比较数值可能会导致错误的尺寸判断。
• 现代几何的侧重点：虽然座管长度有多种测量方式，但如前所述，现代自行车适配更侧重于 Reach 和 Stack。座管长度的实际意义更多地在于确定最小/最大座垫高度、跨高以及与座杆的配合。

建议：

在查看自行车几何数据时，如果品牌仅标注了“座管长度”而未明确其测量方式，通常 C-T (中心到顶部) 是一个相对普遍的默认理解（尤其对于标称数字尺码的公路车）。然而，最好的做法是查找品牌提供的几何图示，图示通常会清晰地标出各个参数的测量基准点。如果可能，优先关注 Reach 和 Stack 进行适配判断。

关于“标称尺码 (Size)”的更多信息

什么是自行车的标称尺码？

自行车的标称尺码是制造商为其不同大小的车架型号所赋予的标签或名称。这些尺码旨在帮助消费者根据自身身材选择合适的自行车。常见的标称尺码形式有：

• 数字尺码 (Numeric Sizes)： 例如 49cm, 52cm, 54cm, 56cm (常用于公路车)，或者 15″, 17″, 19″ (曾常用于山地车)。这些数字最初通常与车架的某个物理尺寸（最常见的是座管长度）相关联。
• 字母尺码 (Alphabetical Sizes)： 例如 XS (Extra Small), S (Small), M (Medium), L (Large), XL (Extra Large)。这种方式在现代自行车中越来越普遍，尤其是在山地车、混合动力车和一些砾石公路车中。
• 描述性尺码 (Descriptive Sizes)： 有时品牌可能会使用更具描述性的词语，或者结合数字与字母。

标称尺码的“不统一性”问题：

核心问题在于：自行车的标称尺码缺乏全行业的统一标准。 这意味着：

• 不同品牌间的不可比性： 一个品牌的 “M” 码车架可能与另一个品牌的 “M” 码在实际大小和骑行感受上有显著差异。同样，一个品牌的 “54cm” 车架也可能与另一个品牌的 “54cm” 车架在关键几何参数（如 Reach, Stack, 有效上管长度）上完全不同。
• 同一品牌内不同车型间的差异： 有时，即使是同一品牌下的不同自行车类型（例如，公路车 vs. 山地车），其相同标称尺码（如 “M” 码）也可能对应着截然不同的几何设计和适配目标。
• 历史演变： 即使是数字尺码，其最初关联的物理测量（如座管长度 C-T 或 C-C）也因车架设计的演变（如压缩车架的出现）而变得不那么直接或一致。

为什么标称尺码仍然存在？

• 简化沟通： 它为品牌、经销商和消费者提供了一个快速指代特定车架大小的方式。
• 市场营销与定位： 品牌通过尺码范围来界定其产品的目标用户群体。

如何正确看待和使用标称尺码？

• 仅作为初步参考：可以将标称尺码作为筛选自行车时的起点，但不应作为最终决定的唯一依据。
• 关注核心几何参数：要准确判断一辆自行车是否适合自己，更重要的是比较其详细的几何数据，尤其是：
  • Reach (前伸量)
  • Stack (立高)
  • 有效上管长度 (Effective Top Tube Length)
  • 有效座管角 (Effective Seat Tube Angle)
  • 以及其他与特定需求相关的参数（如跨高、头管角等）。
• 专业建议与试骑：咨询经验丰富的自行车销售人员或专业的 Bike Fitter，并尽可能进行实际试骑，是选择合适尺寸自行车的最佳途径。

总之，不要被标称尺码所迷惑。深入了解自行车的几何数据，才能做出最明智的选择。

关于“Stack (立高)”的更多信息

什么是 Stack (立高)？

Stack (立高) 是现代自行车几何学中一个核心的适配参数。它指的是从自行车五通（Bottom Bracket）中心点垂直向上测量到头管（Head Tube）最顶端中心点的距离。Stack 主要描述了车架前三角的“高度”特性。

为什么重要？

• 决定车把基础高度：Stack 是影响车把实际安装高度的最主要的车架参数。
  • 较高的 Stack 值： 通常意味着车把的初始位置相对较高（在不使用过多垫圈或大角度上扬把立的情况下）。这有助于形成更直立、对背部和颈部压力较小的骑行姿势，常用于耐力型公路车、旅行车、混合动力自行车以及部分砾石车，以提升长途骑行的舒适性。
  • 较低的 Stack 值： 则使得车把的初始位置较低。这有助于形成更低趴、更具空气动力学优势或更激进的骑行姿势，常见于竞赛型公路车、计时赛车以及一些追求极致操控的山地车。
• 车架适配与比较：Stack 是一个独立于座管角度的参数（尽管头管长度、头管角度、碗组高度和前叉长度会共同影响它）。在比较不同品牌或型号的车架时，Stack 能准确地反映车架前端的相对高度，帮助骑手判断哪款车架更能满足其对车把高度的需求。
• 与 Reach 的协同作用：Stack 和 Reach (前伸量) 是描述车架前端几何的两个基本坐标。它们共同定义了车架前三角相对于五通的骑乘空间，直接影响骑行者的上半身姿势、手臂伸展程度以及整体的舒适度和操控感。

影响 Stack 的主要车架部件：

• 头管长度 (Head Tube Length)：最直接的影响因素，头管越长，Stack 通常越高。
• 碗组高度 (Headset Stack Height)：尤其是下碗组的高度，会增加头管顶端相对于五通的垂直距离。
• 前叉长度 (Axle-to-Crown)：更长的前叉会抬高车头，从而增加 Stack。
• 头管角度 (Head Tube Angle)：虽然不是直接增加长度，但头管角度会影响头管在垂直方向上的投影，与其他因素共同作用于 Stack 值。
• 五通下沉量 (BB Drop)：虽然 BB Drop 本身不直接构成 Stack 的一部分，但它定义了五通相对于轮轴的垂直位置，是 Stack 测量的起点。

调整实际车把高度：

虽然车架的 Stack 值是固定的，但骑行者仍然可以通过以下方式微调实际的车把高度：

• 增减前叉舵管上的垫圈 (Spacers)。
• 更换不同角度 (Rise/Drop) 或长度的把立 (Stem)。
• 选择不同上扬高度 (Rise) 的车把 (主要针对平把或燕把)。

在选择自行车尺寸时，Stack 是一个至关重要的考虑因素，因为它直接关系到骑行舒适度、操控感受以及是否能通过合理调整达到理想的骑行姿势。

关于“立高/前伸比 (Stack-to-Reach Ratio, STR)”的更多信息

什么是立高/前伸比 (STR)？

立高/前伸比 (Stack-to-Reach Ratio, STR) 是一个通过计算车架的 Stack (立高) 值与 Reach (前伸量) 值的比率 (即 STR = Stack / Reach) 而得出的数值。它被用作一个快速评估自行车车架几何所倾向的骑行姿势类型的指标。

如何解读 STR 值？

STR 值提供了一个关于骑行姿势是更偏向直立还是更偏向激进的初步印象：

• 较高的 STR 值 (例如，通常大于 1.50 – 1.55)： 表明相对于车架的“长度”(Reach)，其“高度”(Stack) 更为显著。这通常意味着车架设计倾向于提供一个更直立、更舒适的骑行姿势。车把位置会相对较高且更靠近骑手。这类 STR 值常见于耐力型公路车、旅行车、城市通勤车以及一些注重舒适性的砾石自行车。
• 较低的 STR 值 (例如，通常小于 1.40 – 1.45)： 表明相对于车架的“高度”(Stack)，其“长度”(Reach) 更为突出。这通常意味着车架设计倾向于提供一个更低趴、更激进、更具空气动力学优势的骑行姿势。车把位置会相对较低且更远离骑手。这类 STR 值常见于竞赛型公路车、计时赛/铁三车以及一些追求极致性能的山地车。
• 中等的 STR 值 (例如，大约在 1.40 – 1.55 之间)： 表示车架在高度和长度之间取得了一种相对的平衡，可能代表一种全能型或运动型的骑行姿势，兼顾一定的舒适性和运动性能。许多全能型公路车、部分砾石自行车和一些越野山地车可能落在这个区间。

STR 的重要性与局限性：

• 作为快速参考：STR 可以帮助骑手在初步筛选自行车时，快速判断一款车架的几何设计取向。
• 比较同类车型：在比较同一类别、相似用途的自行车时，STR 可以辅助判断它们在骑行姿势上的细微差异。
• 局限性：
  • 不适用于跨类别比较： 不同类型的自行车（如山地车 vs. 公路车 vs. 旅行车）其典型的 STR 范围差异巨大。直接比较它们的 STR 值是没有意义的。例如，一辆被认为是“激进姿势”的山地车，其 STR 值可能仍然远高于一辆被认为是“舒适姿势”的公路车。
  • 不适用于比较差异巨大的尺码： 在同一车型的不同尺码之间，STR 值通常会随着尺码的增大而略微增加或变化，因此不宜直接用 STR 来判断哪个尺码“更”激进或“更”舒适。
  • 仅为车架本身特性：STR 只反映了车架本身的几何特性，实际的骑行姿势还会受到把立长度与角度、头管垫圈数量、车把类型（Reach, Drop, Rise, Sweep等）以及座垫位置等多种可调部件的影响。

结论：

STR 可以作为初步筛选和比较自行车几何的一个辅助工具，但不应作为唯一的判断依据。理解其局限性，并结合其他核心几何参数（尤其是独立的 Stack 和 Reach 值）以及实际的骑行需求，才能做出更明智的选择。

关于“跨高 (Standover Height)”的更多信息

什么是跨高 (Standover Height)？

跨高是指当骑行者跨站在自行车上管（Top Tube）正上方、双脚平放于地面时，从地面垂直向上测量到上管顶部的距离。这个测量点通常是在上管长度的中间点附近，或者是一些品牌会特别指定的一个位置（例如，从头管后方一定距离处，或者座管前方一定距离处）。

为什么重要？

• 安全性与便利性：足够的跨高间隙（即骑行者裆部与上管之间的垂直距离）允许骑行者在需要突然停车、意外失去平衡或在上下车时，能够双脚轻松着地，而不会或减少裆部撞击到硬朗的上管的风险。这对于提升骑行的安全感和便利性非常重要。
• 车架选择的参考因素：尤其对于初学者、身材较矮的骑手，或者在那些需要频繁上下车、双脚触地的骑行场景（如城市通勤、技术性山地路段），跨高是一个需要重点考虑的因素。
  • 通常建议的跨高间隙：
    • 公路车/城市车：约 2-5 厘米 (1-2 英寸)。
    • 山地车：通常需要更大的间隙，约 5-10+ 厘米 (2-4+ 英寸)，以应对更复杂的地形和更大幅度的身体动作。

影响跨高的因素：

• 上管设计：这是最主要的因素。
  • 水平上管 (Horizontal Top Tube)：传统设计，通常跨高较高。
  • 倾斜上管 (Sloping Top Tube) / 压缩车架 (Compact Frame)：现代自行车中非常普遍的设计，上管从头管向座管方向向下倾斜，能显著降低跨高，提供更大的裆部空间。
  • 弯曲上管或特殊造型上管：也会影响特定位置的跨高。
• 五通高度 (Bottom Bracket Height)：五通越高，整个车架离地越高，跨高也相应增加。
• 轮胎外径 (Tire Outer Diameter)：更大的轮胎外径会抬高整个自行车，从而增加跨高。
• 座管长度 (Seat Tube Length)：虽然不是直接决定因素，但与上管的连接方式和角度会间接影响上管的整体高度。

测量与比较的注意事项：

• 测量点不统一：不同自行车品牌可能会在上管的不同位置测量并标注其跨高值。这使得在不同品牌之间仅凭纸面数据比较跨高变得困难。
• 轮胎影响：制造商提供的跨高数据通常是基于原装配置的轮胎。如果更换了不同尺寸的轮胎，实际跨高会发生变化。
• 地面条件：实际骑行环境中的地面可能不平整，也会影响有效的跨高感受。
• 鞋底厚度：骑行鞋的鞋底厚度也会略微影响骑手的实际站立高度。

现代意义：

对于采用压缩车架几何的现代公路车和砾石车，由于上管已有显著倾斜，跨高的重要性相对过去有所降低，因为骑行过程中很少需要完全跨站。然而，对于山地车，尤其是在进行技术性骑行时，足够的跨高间隙仍然非常重要，它能给骑手更多的身体移动空间和安全保障。

建议：在选购自行车时，如果对跨高有特别的顾虑（例如，身材原因或骑行环境需求），最好能够实际试跨一下目标车型或类似几何的车型，不要仅仅依赖纸面数据。

关于“把立长度 (Stem Length)”的更多信息

什么是把立长度？

把立长度是指从把立的舵管夹紧区域（即固定在自行车前叉舵管上的部分）的中心点，到把立的车把夹紧区域（即固定车把的部分）的中心点之间的距离。这个长度通常是沿着把立的延伸方向测量的，单位是毫米 (mm)。

常见的把立长度有 60mm, 70mm, 80mm, 90mm, 100mm, 110mm, 120mm, 130mm 等，山地车把立通常较短，公路车把立长度范围则更广。

为什么重要？

把立长度是影响自行车骑行姿势和操控特性的关键可调部件之一：

• 调整骑行姿势 (Reach / 伸展度)：把立长度直接改变了车把相对于骑手的远近，从而调整了骑手上半身的伸展程度。
  • 较长的把立：会增加从座垫到车把的有效距离（骑手前伸量），使得骑行姿势更伸展、更低趴。这可能有助于提升空气动力学性能（尤其在公路车上），但也可能增加骑手背部、颈部和手臂的压力。
  • 较短的把立：会减小从座垫到车把的有效距离，使得骑行姿势更直立、更紧凑。这通常更舒适，尤其对于休闲骑行或上身较短的骑手，但也可能使操控感觉更直接。
• 影响操控性 (Steering Response)：把立长度对自行车的转向响应速度和稳定性有显著影响。
  • 较长的把立：通常会使转向感觉更稳定、更“慢”一些，修正方向的动作幅度需要更大。这在高速巡航或需要精确控制的公路骑行中可能是有利的。
  • 较短的把立：通常会使转向感觉更直接、更“快”、更灵敏。这在需要快速避开障碍或进行敏捷操控的山地骑行中较为常见。现代山地车几何（长 Reach 车架）常配合非常短的把立（如 35mm-50mm）和宽车把，以实现既稳定又灵活的操控。
• 自行车适配 (Bike Fitting)：选择或更换合适长度的把立是自行车适配过程中非常重要的一个环节。通过调整把立长度（以及角度），可以帮助骑手达到一个既舒适又能高效发力且操控良好的骑行姿势。

与把立角度 (Stem Angle/Rise) 的关系：

除了长度，把立还有一个重要的参数是角度（或称为仰角/俯角，Rise/Drop）。把立角度会影响车把的实际高度，并间接影响有效的车把前伸量。例如，一个带有正角度（上扬）的把立会同时抬高并略微缩短车把的有效位置，反之亦然。

注意：

• 原装整车配备的把立长度通常是根据车架尺码和设计用途预设的，但不一定完全适合每个骑手的个体差异。
• 在更换把立以调整适配时，建议进行小幅度的调整（例如 +/- 10mm），并充分感受其对骑行姿势和操控的影响。大幅度改变把立长度可能会显著改变自行车的操控特性，甚至影响骑手的重量分布和平衡。
• 如果不确定如何选择，咨询专业的 Bike Fitter 或有经验的自行车技师是个好主意。

关于“避震下陷量 (Suspension Sag)”的更多信息

什么是避震下陷量？

Sag 指骑手着装、背包到位并保持正常骑姿时，避震因静态载荷被压缩的绝对位移或占总行程的百分比。

为什么重要？

• 循迹性：合适 Sag 让轮胎在凹陷中保持贴地，提升抓地力。
• 几何保持：动态几何与设计初衷一致，头管角与五通高度不会偏差过大。
• 避免打底 / 过硬：Sag 过大易触底，过小则避震僵硬、效率差。

如何设定与测量？

根据避震器说明调整气压或弹簧预载。测量时让 O 型环贴靠防尘盖，骑手坐上摇晃几下后读数；或由助手测量套筒露出长度差。

推荐 Sag 百分比

• XC：前 15–20%，后 20–25%
• Trail/All‑Mountain：前 20–25%，后 25–30%
• Enduro/DH：前 25–30%，后 30–35%

* 具体数值请优先参考整车或避震器厂商建议。

关于“避震类型 (Suspension Type)”的更多信息

三大基本形式

• 硬叉 (Rigid)：整车无避震结构，轻量高效，常见于公路/通勤。
• 硬尾 (Hardtail)：仅前叉避震，后架刚性。XC、Trail 山地车常见。
• 全避震 (Full Suspension)：前后皆避震，Trail → DH 全覆盖。

避震校正 vs 非校正

• Suspension‑Corrected：车架几何预留避震前叉长度，硬叉/避震互换无影响。
• Non‑Corrected：围绕固定刚性叉设计，换长叉会破坏操控。

刚性避震校正前叉

外观硬叉，轴‑冠距等同目标避震叉（如 480 mm≈100 mm 行程）。方便减重或风格切换。

快速判定

• 700c/29″ → Axle‑Crown < 465 mm 多为非校正；≥480 mm 基本为 80‑120 mm 行程校正。
• 650b → < 455 mm 非校正。
• 26″ → < 440 mm 非校正。

* 仅供参考，以厂商数据为准。

为何重要

前叉类型决定头管角、五通高度等动态几何，错误匹配将严重削弱操控并埋下安全隐患。

关于“外胎直径 (Tire Outer Diameter)”的更多信息

定义

安装并充气至推荐胎压后，胎冠最外缘到对侧胎冠的直径 = BSD + 2 × 胎壁高度。

几何/性能影响

• 抬高五通，增加踏轴离地间隙。
• 改变 Trail 与头管角动态值。
• 外径大 → 越障/巡航顺，但加速惯性 ↑。

测量误差

品牌、轮圈内宽、胎压不同，实测直径可偏离标称 1‑3 %。精准建模应实测。

关于“轮胎宽度 (Tire Width)”的更多信息

标称 vs 实测

标称 38 mm 在 21 mm 内宽轮圈上往往≈40‑41 mm；内宽越大实际越宽。

宽度权衡

• 宽 → 抓地/舒适 ↑、风阻/重量 ↑。
• 窄 → 风阻 ↓、重量 ↓、路感更直接。

框架兼容

确保胎侧与车架/叉留 ≥4 mm；泥地或装挡泥板需 6‑8 mm。

关于“脚尖重叠 (Toe Overlap)”的更多信息

定义

车把打满时，脚尖在曲柄 3 点位与前胎之间的最小距离。

影响因素

• 前中心距 / 头管角 / Offset
• 轮径 & 外胎尺寸
• 曲柄长度、鞋码

缓解方案

• 小码车选 650b 轮或更短曲柄。
• 转弯前将对应脚置于 12/6 点。

关于“上管长度 (Top Tube Length)”的更多信息

测量方式

• Actual C‑C：沿管材测，已不常用。
• Effective ETT：座管→头管水平线，是 bike‑fit 核心。

注意座管角

座管角更立会缩短实际伸展；比较车型时同步查看 Reach。

关于“上管坡度 (Top Tube Slope)”的更多信息

意义

• 负斜度 → 跨高低，友好停车。
• 压缩前三角 → 可减重并增刚性。

关于“拖曳量 (Trail)”的更多信息

决定因素

• 头管角
• 前叉 Offset
• 外胎直径

操控规律

• 高 Trail → 稳定 / 低速偏重
• 低 Trail → 灵敏 / 高速需专注

关于“前轮下沉量 (Wheel Flop)”的更多信息

计算

≈ Mechanical Trail × sin(HTA)。

影响

• 大数值 → 低速自动回正强，原地平衡更难。
• 小数值 → 低速线性，高速更稳。

关于“轮径 / BSD”的更多信息

常见对照

• 700c / 29″ → 622 mm BSD
• 650b / 27.5″ → 584 mm BSD
• 26″ → 559 mm BSD

为什么看 BSD

BSD + 实际胎高 = 车轮外径，是计算跨高、Trail、五通高度的基准。

关于“轴距 (Wheelbase)”的更多信息

组成

• 后下叉长度 (CS)
• 前中心距 (Front‑Center)

操控趋势

• 短 → 灵活 敏捷
• 长 → 稳定 载重友好

关于“最大轴距 (Wheelbase Max)”的更多信息

用途

• 增轴距 → 稳定 / 额外胎 clearance
• 减轴距 → 灵活 / 调单速链张力

选择前请确认调整范围与避震、挡泥板、货架兼容性。